Puristusaste, kytkimen kuluminen, jarrutehokkuus
Vain totta tiettyyn pisteeseen asti. Tehokkuuden ja tehon kasvu ei ole lineaarista. Ei ole järkevää nostaa puristussuhdetta yli 14 tehokkuuden lisäämiseksi. Entä diesel kysyt. Dieselmoottorin korkea puristussuhde johtuu myös sen käynnistysominaisuuksista. Esimerkiksi nousu 10: stä 14: een lisää tehokkuutta 7% ja 14: sta 17: een vain 1%. On kuitenkin olemassa dieselmoottoreita, joiden puristussuhde on 10, jotka ovat melko taloudellisia. Esimerkiksi alukset, joiden sylinterin halkaisija on yksi metri.
Tämä pätee vain koreihin, joissa on säteittäisesti järjestetyt kierrejouset. Heille kehittynyt voima pienenee lineaarisesti käytetyn levyn kuluessa. Täysin erilainen kuva kori, jossa on kalvojouset. Tällaisen jousen puristusvoima kasvaa lineaarisesti tiettyyn momenttiin asti, jota seuraa tietty taivutuspiste ja puristusvoiman lineaarinen lasku. Tätä ominaisuutta käytetään työskentelemään kytkinkorissa. Vastaavasti, kun levy kuluu, se kiinnitetään yhä kovemmin. Mutta älä odota, että kun olet käyttänyt kitkakerrosta niiteihin, voit jatkaa auton käyttöä. Tässä tapauksessa vaiva ei riitä.
Ennen kuin vertaat jotain, se on saatettava yhteiseen nimittäjään. Kuinka tehdä tämä jarrulla? Kehitettyä jarrutusmomenttia on mahdollista verrata vain, jos tietyt ehdot täyttyvät. Sekä sama mekanismin aktivointivoima että sama käyttövarsi. Osoittautuu, että kaikki keksittiin pitkään. On olemassa jarrutustehokerroin, joka määritetään kaavalla: K = M (torus) / (P * R) Missä: M - jarrutusmomentti P - käyttövoimien summa R - tuloksena olevan kitkavoiman käyttösäde, (rumpu säde, keskimääräinen vuoraussäde). Jätetään pois tylsät laskelmat. Levyjarrujen jarrutustehokkuuden suhde on yhtä suuri kuin vuorausten kitkakerroin. Mutta rumpujarruissa kaikki ei ole niin yksinkertaista, koska on olemassa seuraavia tyyppejä: - yhtä suurilla käyttövoimilla ja tukien yksipuolisella järjestelyllä; - yhtä suurilla käyttövoimilla ja erillisillä tuilla; - tyynyjen yhtä suurilla siirtymillä; - itsevahvistuksella. Muista, että rumpujarrussa kenkää voidaan lisäksi painaa kitkavoimalla, mikä lisää jarrutusmomenttia. Tällaista lohkoa kutsutaan aktiiviseksi (päinvastaisella, vastaavasti passiivisella) vaikutuksella. Se riippuu tietysti ajosuunnasta. Näemme, että meillä on ylimääräinen alavoima, sitä suurempi on korkeampi kitkan kitkakerroin. Vastaavasti rumpumekanismi, jossa on kaksi aktiivista tyynyä, on tehokkaampi kuin kiekkomekanismi. Ceteris paribus. Mutta kehittynyt jarrutusmomentti pienenee huomattavasti jyrkemmin, kun rumpujarrujen kitkakerroin (esimerkiksi märät padot) pienenevät. Lisäpuristusvoima on sitä pienempi, sitä pienempi kitkavoima.
