Tärkeä osa mekaanista voimansiirtoa on kytkin, jota käytetään moottorin hetkelliseen irrottamiseen vaihteistosta. Lisäksi kytkin toimii eräänlaisena vaimentimena, joka suojaa moottoria ylikuormitukselta.
Kytkinmekanismin keksiminen
Kytkinmekanismin keksintö johtuu Karl Benzistä. Onko tämä totta vai ei, on mahdotonta määrittää luotettavasti: useat yritykset tekivät samanaikaisesti ensimmäisten autojen tuotantoa ja parantamista 1800-luvulla, ja kaikki seurasivat heidän kehitystään, kuten he sanovat, "head to head. " Vanhin kytkin, joka oli levinnyt useimmissa autoissa 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa, oli kartiomainen kytkin. Sen kitkapinnat kapenivat. Tällainen kytkin välitti enemmän vääntömomenttia, samoilla mitoilla, verrattuna nykyiseen yksilevyiseen, se oli rakenteeltaan ja hoidoltaan erittäin yksinkertainen.
Tämän tyyppisen kytkimen painavalla kartiomaisella levyllä oli suuri hitaus, ja vaihdettaessa vaihdetta poljimen painamisen jälkeen se jatkoi pyörimistään joutokäynnillä, mikä vaikeutti vaihteen kytkemistä. Kytkinlevyn jarruttamiseen käytettiin erityistä yksikköä - kytkinjarrua, mutta sen käyttö oli vain puolet ongelman ratkaisusta, samoin kuin yhden kartion korvaaminen kahdella vähemmän massiivisella. Tämän seurauksena jo 1920-luvulla tällainen raskas ja hankala (jolle käyttö vaatii huomattavaa lihasvoimaa) rakentaminen, kuten kartiomainen kytkin, hylättiin kokonaan. Siellä oli myös peruutuskartion kytkin, joka työskenteli laajentumaan.
Tämän mekanismin periaate on löytänyt uuden suoritusmuodon nykyaikaisten synkronointilaitteiden kanssa. Vaihteiston synkronoijat ovat olennaisesti pieniä kapenevia kytkimiä, jotka toimivat hieromalla pronssia (tai muuta suurikitkaista metallia) terästä vastaan.
Mekanismin periaate
Kytkinyksikön käytössä ovat seuraavat pääosat:
- vauhtipyörä jäykästi kiinnitetty voimayksikön kampiakseliin;
- 2 levyä - paine- ja käyttölaitteet, jotka muodostavat kitkamekanismin;
- kotelo;
- painejouset;
- laakeri;
- kalvojouset samankeskisten vipujen muodossa;
- haarukka;
- hydraulikäyttöinen orjasylinteri, joka aktivoituu, kun poljinta painetaan.
Viime vuosisadan primitiivisimmässä mekanismissa ei ollut hydraulisylinteriä, mikä helpottaa huomattavasti kuljettajan työtä. Sen sijaan siellä oli mekaaninen kaapeli.
Vetolevy (alias kori) on pultattu vauhtipyörään ja pyörii sen mukana. Kytkimen normaali tila, kun poljin on painettuna, on”kytketty”. Toisin sanoen moottorin kampiakseli ja ensisijainen vaihdelaatikko on kytketty jousella vauhtipyörän tasoa vasten puristetulla levyllä.
Kun painat poljinta, yksikkö toimii seuraavan algoritmin mukaisesti:
- Jarrunesteen kautta voima siirtyy haarukkaa työntävään hydraulisylinteriin.
- Haarukka painaa laakeria ja työntää samankeskisiä vipuja, joiden päät koskettavat painelevyä.
- Vivujen päät vedetään taaksepäin ja vapautetaan levy, minkä seurauksena akselien välinen yhteys katkeaa, kun taas pyörivä kampiakseli ei käännä laatikon hammaspyöriä.
- Kun sinun täytyy ajaa pois, vapautat polkimen asteittain. Laakeri vapauttaa vivut, jotka jousien vaikutuksesta painavat kiekkoa. Jälkimmäistä painetaan vauhtipyörää vasten kitkapinta ja auto liikkuu tasaisesti eteenpäin.
- Algoritmi toistetaan jokaisen vaihteen vaihdon yhteydessä.
Solmujen lajikkeet
Nykyiset kytkinmallit on jaettu seuraaviin tyyppeihin:
- kitkapintojen lukumäärällä: yksi- ja monilevyinen;
- ohjausmenetelmällä: mekaaninen, servokäyttöinen ja hydraulinen;
- työympäristö - kuiva ja märkä.
Monilevyjärjestelmä toteutetaan yhdessä suuritehoisten moottoreiden kanssa. Syynä on seuraava: yhtä kitkapäällysteiden ryhmää on vaikea kantaa lisääntyneitä kuormia ja se kuluu melko nopeasti. Kahden välilevyllä erotetun levyn ansiosta suuri vääntömomentti jakautuu tasaisesti 2 tyynyryhmälle (puristaminen tapahtuu samanaikaisesti). Ominaiskuorman pienentäminen lisää laitteen käyttöikää.
Mekaaninen
Mekaanisen kytkimen rakenne on yleensä yksi tai useampi kitkalevy, jotka puristetaan vauhtipyörän kanssa tai jousien keskenään. Mekaanista kytkintä käytetään kaapelin avulla.
Vauhtipyörä on ruuvattu moottorin kampiakseliin. Sitä käytetään master-asemana.
Nyt on yleistä käyttää kaksoismassa vauhtipyörää, joka vakauttaa akselin vääntömomentit. Sen molemmat osat on kytketty toisiinsa jousilla.
Kori on painetyyppi (terälehdet liikkuvat sisäänpäin, kohti vauhtipyörää) ja pakokaasun tyyppi (esimerkiksi joissakin ranskalaisissa malleissa). Jokaisella tyypillä on oma irrotuslaakeri. Kori on pultattu vauhtipyörään.
Vetävä levy tulee laatikon akselin uriin ja pystyy liikkumaan niitä pitkin. Levypellin jouset suorittavat tärinän tasoittamisen vaihdetta vaihdettaessa.
Kitkatyynyt on niitattu käytetyn levyn pohjaan. Ne on valmistettu komposiittimateriaalista: useammin - Kevlar-langoista tai hiilikuidusta, joskus - keramiikasta. Erityisen kestävät ovat kermettipäällysteet. Ne on suunniteltu kestämään jopa 600 ° C lämpötiloja lyhyeksi ajaksi.
Irrotuslaakeri on kiinnitetty suojakoteloon ja siinä on irrotustyyny. Sijaitsee tuloakselilla.
Toimintaperiaate
Vauhtipyörä on kiinnitetty moottorin kampiakseliin ja toimii vetolevynä. Lisäksi on "kori" (eli painolevy) ja kytkinlevy (kitkapäällysteillä). "Kori" painaa käytetyn levyn vauhtipyörää vasten, mikä edistää vääntömomentin siirtymistä moottorista vaihteistoon.
Painolevy on pyöreä muotoinen, radiaalisella pohjalla ja liitetty tiiviisti vauhtipyörään. Se sisältää terälehden tyyppisiä irrotusjousia, jotka ovat vuorovaikutuksessa painetyynyn kanssa. Pehmusteen koko vastaa vauhtipyörän halkaisijaa. Lavan ja vauhtipyörän välissä on ohjattava levy. Irrotuslaakeri painaa vapautusjousia vapautuslevyn keskelle. Kytkimen polkimen painaminen liikkuu kaapelin läpi edelleen vapautushaarukkaan, ja se jo siirtää vapautuslaakeria. Levyn keskellä laakeri painaa vapautusjousia. Tämän seurauksena alusta tulee irti tarttumisesta käytetylle levylle.
Hydraulinen
Hydraulinen kytkin on hydraulisesti toimiva mekaaninen kytkin.
Pääkomponentit ovat ennen kaikkea sylinterit: pää- ja työskentelykoneet. Jos kytkinpoljinta painetaan, päähydraulisylinterin tanko liikkuu vastaavasti. Tuloksena oleva paine kulkee putken läpi orjasylinteriin, joka liikuttaa vapautushaarukkaa ja joka siirtää laakerin.
Kaksi levyä
Tätä kytkintä käytetään raskaissa kuorma-autoissa, traktoreissa, säiliöissä, joissakin moottoripyörissä ja urheiluautoissa.
Sitä käytetään, kun ylikuormitetut momentit ovat läsnä. Sen asennus takaa käytettyjen rakenneosien pidemmän käyttöiän.
Siinä käytetään kahta vetokiekkoa, ja "korissa" on kaksi työpintaa. Suunnitteluun on lisätty synkroninen puristusohjausjärjestelmä.
Märkä kitka
Tämän kytkimen mekanismit suorittavat tehtävänsä öljyympäristössä.
Sitä käytetään moottoripyörissä, joissa on poikittainen moottori.
Tämä johtuu itse moottoripyörän moottoreiden suunnitteluominaisuudesta. Tässä käytetään samaa kampikammiota: sekä vaihteistoon että moottoriin.
Toimintaperiaate. Vaihteiston onton akselin läpi kulkeva varsi lähettää edestakaisen liikkeen kytkinvivun kaapelista.
Irrotuslaakerin rooli on tangon päässä olevalla pallolla. Se vaikuttaa sieneen. Tämän seurauksena painelevy vedetään sisään, levypakkauksen välinen puristus heikkenee, vaihteiston akseli lopettaa kääntymisen.
Sähköinen
Rakenteellinen ero sähköjärjestelmän ja mekaanisen välillä on sähkömoottori. Se aktivoituu, kun kytkinpoljinta siirretään alas. Sähkömoottori liikuttaa kaapelia, ja se jo siirtää vapautuslaakerin keinuvivun läpi.
Yleiset toimintahäiriöt
Kytkinmekanismissa esiintyy useimmiten seuraavia ongelmia:
- hydraulisylinterin mansetin vuoto;
- kitkapäällysteiden kriittinen kuluminen;
- pallean jousen heikkeneminen;
- käytetyn levyn öljyttäminen ja liukuminen;
- tulpan rikkoutuminen tai jumittuminen.
Vain ensimmäinen jarrunestevuotoon liittyvä toimintahäiriö antaa sinun päästä autopalveluun ilman ongelmia. Muissa tapauksissa kytkin ei välttämättä kytkeydy etkä voi ajaa pidemmälle.
